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Rodage Lipo

Bonjour,

Comme vous le savez surement , les batteries lipos restent un élément essentiel de la compétition , une fois évidement dépassé le stade des pures réglage châssis.

voila un article publié sur Petit Rc, qui me semble intéressant de noter concernant le rodage des Lipos, réaliser par une société française et qui va dans le sens d’un constructeur de classe mondial bien connu.

@supervvgeneva Attention aux sources, la note provient d’IntellectAmerica qui - à mon avis - n’est qu’un revendeur/distributeur pour les USA. L’article en français fait de la pub pour un fabricant qui vend des chargeurs et accessoires et ne fait que traduire la note.

Pour commencer, les batteries en lithium sont des batteries qui n’ont pas d’effet mémoire. On peut donc les utiliser sans forcement faire des cycles complets de charge ou/et de décharge. Leur durée de vie est basée par contre sur un nombre de cycles complets maximum. Une batterie de qualité permet d’effectuer au moins 300 cycles complets en garantissant une capacité supérieur à 80-90%. Une fois ces 300 cycles faits, la capacité s’effondre plus ou moins vite.

Continuons, le courant de charge de la batterie est dépendant de sa capacité, c’est le C-rate. Quand il est conseillé de charger à 1C, cela veut dire qu’il faut charger une batterie de 6000 mAh à 1 fois sa capacité en Ah, donc 1Cx6Ah donne 6A. Lorsque la note donne des courants de charge/décharge, 20A puis 40A ils ne prennent pas en compte la capacité de la batterie. Le même exemple est décrit à la fin de l’article mais ils ne le prennent pas en compte juste avant. Soyez prudent avec ce genre de recommandations incomplètes.

On a pas fini, le rodage des batteries en lithium n’est jamais présenté dans les datasheets des fabricants. Tout simplement que comme les batteries n’ont pas d’effet mémoire, il n’y pas de différences entre les charges. La seule limite étant le nombre total de cycles, roder une batterie ne fera que faire baisser sa durée de vie. Une batterie qui sort d’une usine a déjà effectué des cycles à la fin de sa production puisqu’elle a été activée, testée puis chargée à 50% pour être stockée.

On a toujours pas terminé, l’IR (internal resistance) est aussi un facteur important. Plus elle est basse, meilleure est le rendement. Dans certaines conditions, cycler une batterie avec des gros courant permet de la faire « baisser » par génération de chaleur. Ca peut être utilisé dans certains cas quand on demande des performances extrêmes à une batterie mais attention, faire des cycles supérieur au C-rate recommandé peut faire gonfler les packs par décomposition de l’électrolyte et donc limiter fortement sa durée de vie.
Dans la plupart des catégories pratiquées (13.5T Open, 13.5T/17.5T/21.5T stock avec limite de rpm, modified), c’est totalement inutile de faire un cycle de charge/décharge/charge à chaque run. Attention une fois encore, dans beaucoup de compétitions, les courants de charge et de décharge sont limités pour des raisons évidentes de sécurité comme les exemples ci-dessous.

  • SITCC: 10A max charge
  • ETS: 12A max charge, 20A max décharge.

Pour conclure, je vous conseille de ne pas roder vos batteries et surtout de les charger à un maximum de 2C. Si on reprend l’exemple d’une batterie de 6000mAh, ca correspond à 12A. Faites aussi attention de ne pas les stocker chargées mais à 50% de leur capacité et à une température comprise entre 10 à 25°C. Idéalement, roulez tout de suite après la charge.

Bastien.

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@supervvgeneva

Je plussoie avec Bastien, et je vais me permettre de compléter sa réponse. J’ai vu apparaitre cette fiche d’information plusieurs fois sur FB, et si je n’étais déjà pas convaincu par ce qu’elle racontait, les commentaires sur celle-ci n’étaient pas non plus très argumentés.

Tout d’abord, cette histoire de cycler une batterie avec des gros courants repose sur une interprétation erronée d’un constat expérimental.

Les batteries LiPo et LiPo HV (comme bon nombre de types de batteries rechargeables) sont extrêmement dépendantes, niveau durée de vie et niveau performance, de la température. Plus le cœur de la cellule de la batterie monte en température, plus la résistance interne baisse. Plus la résistance interne baisse, plus on peut charger fort et plus on peut décharger fort, et, ça peut-être contre-intuitif pour certains, plus la batterie vivra longtemps.

Mais ce n’est pas aussi simple, car il y a une température maxi à ne surtout pas dépasser sous peine de détérioration irrémédiable, qui n’est pas très haute et qui peut être très vite atteinte. Et une batterie a un nombre de cycles charge-décharge limités, donc des cycles à vide diminueront la durée de vie « effective » de celle-ci…

De plus, cette température à cœur ne doit pas être générée par la batterie elle-même, car on crée des points chauds très localisés entre l’anode en graphite et l’électrolyte qui génèrent des tensions internes qui font gonfler le pack.

C’est pourquoi dans les voitures électriques échelle 1, dans les blocs industriels, dans les satellites, dans les engins d’exploration spatiaux, il y a des systèmes de régulation de la température, pour chauffer et/ou refroidir la batterie suivant les besoins.

Bref, cycler une batterie avec des gros courants est contre-productif et inutile pour 95% des pilotes. Pour les 5% qui restent, il y a beaucoup mieux comme méthodologie, car il y a d’autres moyens de faire baisser la résistance interne pour la performance en augmentant la durée de vie de la batterie en même temps.

Ensuite, le rodage des batteries après achat. De toutes les lectures sérieuses que j’ai pu faire, c’est un mythe. Mais un mythe qui n’est pas combattu, car il permet à l’utilisateur de tester la batterie d’abord dans des conditions moins contraignantes que celles de l’usage qui lui est réservé.

Plusieurs problèmes dans ce document qui est proposé apparaissent :

Premièrement, Intellect America est un importateur, dédié à l’automodélisme et aux drones, dont les liens avec le fabricant restent à établir. L’adresse donnée mène à un atelier de photographe.

Deuxièmement, le document proposé n’est pas un data-sheet industriel et n’émane pas d’Intellect le fabricant.

Troisièmement, le document proposé n’est pas directement accessible sur le site Intellect America ou sur leur FB, mais je n’ai pas cherché non plus des heures. Par contre, je l’ai trouvé sur des forums et sur FB, mais diffusé par des tiers…

Quatrièmement, dire que l’activation des batteries est faite par l’utilisateur est, d’après les informations que j’ai, est erroné. Les usines de production ont des machines d’activation et de tests (capacité, résistance interne, taux d’autodécharge) des cellules, et je ne vois pas pourquoi Intellect ferait exception pour des batteries pour la R/C.

Cinquièmement, il n’est fait aucune mention de la température ambiante dans le protocole, alors que c’est une donnée essentielle.

En résumé, ce document ne m’inspire pas confiance.

Pour conclure, suivez les conseils de Bastien, auxquels je me permettrais d’ajouter, pour de bonnes performances et une bonne longévité de vos batteries (et pour la santé de votre porte-monnaie) :

  1. D’utiliser un chargeur de qualité et de vérifier de temps à autres avec un (vrai) voltmètre s’il est bien calibré.
  2. De prendre des batteries de bonne qualité et d’appliquer les conseils d’utilisation donnés par le fabricant.
  3. De vous arranger pour que vos accus aient une température à cœur entre 20° et 30°C avant utilisation.

Après, ils existent des protocoles, assez exigeants, pour obtenir plus de performances en ne sacrifiant rien à la durée de vie (au contraire), mais que je ne donnerais pas ici pour des raisons évidentes.

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Tout à été dit, j’ajouterai a juste qu’on a pas mal parlé de la limite haute de température pour l’utilisation des Lipos mais notez bien également qu’il existe une limite basse et que ce genre de batteries n’aimera être chargéecou même utilisée par des températures trop basses.

Finalement, il est presque dommage que les chauffe-lipos soient interdits…