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Proposition de modification du règlement (2022 ou pas)

Salut à tous,

J’ouvre la discussion sur une modification du règlement des series en catégorie TouringCar qui a un impact important sur tous. Nous en sommes en réflexion (seulement en réflexion) sur un changement de motorisation pour passer d’un 13.5T à un 17.5T toujours avec timing (vario et moteur) libre.

Pourquoi un tel changement?
Avec les nouvelles générations de moteur/ESC/batterie, les performances s’améliorent sans cesse. La piste, elle aussi, prend du grip chaque année. C’est le rôle d’un organisateur de poser des limites afin de créer un cadre équitable et accessible à tous.

Le choix du 13.5T a été fait à l’origine au SITCC (ERMC) après avoir essayé des 10.5T déjà trop puissant à l’époque (et le 23T brushed avant pour ceux qui s’en souviennent). Ce choix remonte maintenant à presque une dizaine d’année.

Le 13.5T, étant à l’époque un très bon compromis, mais qui aujourd’hui va presque aussi vite que le mod sur des circuits techniques tel que le notre.

Et si on testait un peu tout ça?
Ce samedi 14 août, nous avons effectuer un essai avec un 17.5T Hobbywing lors d’une journée d’entrainement et les performances étaient incroyablement bonnes:

Le test a été fait avec les mêmes pneus, à la même heure et sur le tracé Guadiana (le même que la course). Le setup vario et moteur était exactement le même dans les deux cas et seul le rapport a été adapté (6.4 à 5.4).

  • 13.5T: Best lap: 11.535 Moyenne: 11.783
  • 17.5T: Best lap: 11.555 Moyenne: 11.781

En vitesse de pointe, un 13.5T sur notre circuit donne une vitesse de 85-87 78-80 km/h. Hier, le 17.5T et cela sans chercher le setup optimal 82-83 72-73km/h.

Si c’est pareil, pourquoi changer?
Et là est tout le dilemme, si c’est ça donne la même chose en piste pourquoi changer? La réponse est assez simple, le 17.5T est bien plus comfortable à piloter et donc rend la catégorie plus accessible à tous. Niveau matériel, l’usure des pneus et surtout de la voiture sera réduite. En compétition, ca va aussi resserrer les écarts et intensifier les batailles. Il faut aussi noter que vu les performances atteintes au premier test (un seul run au final), cette motorisation semble bien plus adaptée à notre circuit.

Alors, vous en pensez quoi?

  • Franchement, ouais!
  • Moi, du moment que je peux rouler, tout me va…
  • Non mais vous êtes sérieux? Hors de question!
  • D, la réponse D.

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Je vais apporter un peu d’eau au moulin car j’ai aussi testé une configuration 17.5T, mais avec un protocole d’exprérience moins rigoureux que Bastien, car improvisé à l’arrache.
Je suis passé d’un Hobbywing 13.5 à un Ruddog RP542 17.5T qui n’avait jamais roulé auparavant et dont je ne connaissais pas le comportement. J’ai adapté le rapport à la louche (5.48), passé le contrôleur en timing automatique car le programme initial était spécifique au 13.5T et effectué deux packs dans cette configuration.

Si on ne prend que les chiffres:

  • 13.5T: Best lap: 12.054, Best Moyenne: 13.300
  • 17.5T: Best lap: 12.219, Best Moyenne: 12.818

J’ai repris des chiffres réalisés avec le même train de pneus, et avec du traffic sur la piste.
Si on s’en tient à ceux-ci, on peux voir que le meilleur temps au tour serait à la faveur du 13.5T, mais le 17.5T n’est pas loin, et que la régularité serait à la faveur du 17.5T.
Bref, du point de vue de la performance, si on perd, c’est vraiment très peu.

Mais comparer des motorisations uniquement sur des chiffres pour établir un règlement, ça serait comme comparer des pneus uniquement sur le temps au tour, ce serait profondément inepte. Il y a d’autres paramètres à intégrer, comme le plaisir de pilotage, le confort et la facilité d’utilisation, etc.

Du point de vue du ressenti au pilotage, la voiture est plus douce et plus agréable avec le 17.5T. Les trajectoires sont plus propres, car la motricité est moins mise en défaut à la remise des gaz et la direction est plus réactive et constante, car on arrive plus facilement à la bonne vitesse dans le virage.

La puissance en moins n’est pas frustrante, mais mon expérience a été biaisée, car je roulais en même temps que d’autres Touring motorisés avec des 13.5T, qui ne roulaient pas vraiment plus vite, mais qui donnaient le ressenti d’une plus grande agressivité, surtout à la remise des gaz, ce qui me donnait parfois une sensation d’inconfort. Si tout le plateau eut été en 17.5T, cet inconfort disparaitrait je pense.

Bref, un test intéressant et positif. La réflexion du passage d’une motorisation 13.5T à une motorisation 17.5T mérite d’être engagé, car les 13.5T ont énormément progressé en performances ces dernières années. Les passages aux bancs de test de différentes générations de 13.5T montrent clairement cette progression.

Dans les aspects positifs du passage du 13.5T au 17.5T, je mettrais:

  • confort de pilotage en hausse
  • pilotage plus accessible, surtout pour les pilotes débutants
  • trajectoires plus propres
  • moins de fautes
  • moins d’usure du matériel
  • moins d’usure des pneus
  • moins de risques de casse
  • réduction de l’écart entre les pilotes, donc des courses (encore) plus intéressantes.
  • réduction des coûts d’utilisation à moyens/longs termes pour les pilotes
  • adapté au concept de « casual racing »
  • adaptation à l’évolution technique des moteurs

Dans les aspects négatifs, je mettrais:

  • moins de sensations de « coup-de-pied au cul » à la réaccélération
  • investissement nécessaire pour les pilotes dans un nouveau moteur
  • écart supplémentaire avec les règlements de l’EFRA, du Championnat Suisse, du Championnat de France et de ses courses régionales, de l’ETS?
  • difficulté de convaincre les pilotes de suivre le mouvement?

Avant de répondre, il faut ne pas seulement penser à ses propres intérêts d’une façon égoïste, mais penser également aux autres pilotes et au futur de nos courses, pour qu’elles gardent leur potentiel attractifs, voir les améliorent, pour toutes les catégories de pilotes.

Bref, j’ai répondu positivement à cette proposition, même si je suis conscient que cela ne va pas être facile de convaincre et de la mettre en oeuvre.

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Salut.

Sans avoir (encore) pu tester la différence entre le 13.5 et le 17.5, quelques voies de reflexion qui n’ont pas encore été abordées.

  • si on considére qu’avec un 13.5 les pilotes utilisent (chiffre au nez) entre 70% et 80% du potentiel de leurs combos. Est-ce qu’avec un 17.5 cette plage ne passerait pas à 80% à 90%? Si c’est le cas, est-ce que cela ne risque pas d’engendrer une course à l’équipement, a coup de collection de moteur, de rotors en option, de moteur « bandit » etc ce qui irait à l’encontre du casual racing désiré.

  • vous avez tous les deux testés vos moteurs 17.5 vs 13.5, mais est-ce que des pilotes moins expérimentés ont aussi testé le changement? Est-ce qu’il n’y a pas pour eux qui ont les doigts moins fins, une plus grande différence qui pourrait engendrer de la frustration?

@Laurent

si on considére qu’avec un 13.5 les pilotes utilisent (chiffre au nez) entre 70% et 80% du potentiel de leurs combos. Est-ce qu’avec un 17.5 cette plage ne passerait pas à 80% à 90%? Si c’est le cas, est-ce que cela ne risque pas d’engendrer une course à l’équipement, a coup de collection de moteur, de rotors en option, de moteur « bandit » etc ce qui irait à l’encontre du casual racing désiré.

En réalité, l’effet risque d’être le contraire de ce que tu décris. Ce qui est passe avec un 13.5T est que nous n’arrivons pas à exploiter tout le timing possible à appliquer avec les ESC. La preuve étant que certains pilotes roulent en « blinky » et sont capables de faire des podiums aux series. Les premiers tests en 17.5T ont montré qu’on arrive à utiliser les réglages de l’ESC sur une plus grande plage et cela permet de gagner en confort de pilotage. Avec deux moteurs de marques différentes et deux réglages ESC différents, les performances n’étaient pas diagonalement opposées (Georges vs Moi).

vous avez tous les deux testés vos moteurs 17.5 vs 13.5, mais est-ce que des pilotes moins expérimentés ont aussi testé le changement? Est-ce qu’il n’y a pas pour eux qui ont les doigts moins fins, une plus grande différence qui pourrait engendrer de la frustration?

Je ne suis pas certain de vraiment comprendre la question. Etant donné que la puissance passe plus facilement au sol (rapport, exploitation de l’ESC sur une meilleure plage), le plaisir de conduire ne change pas et, d’après moi, est même plus grand. En effet, au lieu d’être dans le « contrôle » pour ne pas en mettre trop, on est plus dans « l’optimisation » des cordes afin de garder plus de vitesse et passer plus près des vibreurs.
Mais non, pour le moment seuls 3 pilotes ont testé la configuration.

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ca marche, merci pour les infos!

Du moment où les (marques de) moteurs/esc sont libres çà me va.

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Vu notre config de circuit,
Vu que le 13.5 va aussi vite que le mod.
Vu que ca va quand meme fort vite,
Je trouve que c est une excellente idee pour l’acessibilité, usure et motorisation harmonisee avec les fwd (sauf erreur ?) !

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Salut tout le monde
L’idée à la base me semble bonne, le problème présent cependant est que le 17.5 n’est pas une motorisation « standard » que l’on retrouve dans toutes les courses…
Les pilotes venant faire les GEMC series de temps à autres (comme c’est mon cas) seront contraints d’investir dans un moteur pour faire une ou deux courses dans l’année.
Pour moi, qui roule très régulièrement en France où le 13.5 est légion, je peux me joindre à vous de temps en temps en utilisant mon moteur habituel. Je ne vous cache pas que ma motivation à continuer cette petite habitude risque d’en prendre un coup si ce changement de règlement est approuvé :sweat_smile:
Je suis encore étudiant et n’aie donc pas de moyens illimités

Au plaisir de vous retrouver sur les pistes :wink:

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Après avoir lu attentivement les éléments fournis ci-dessus, j’ai un avis un peu mitigé.

D’un côté l’idée me semble très bonne pour toutes les raisons mentionnées ci-dessus et particulièrement pour des débutants comme nous qui ne maîtrisent pas bien la puissance du 13.5T.

D’un autre côté, venant d’investir dans des moteurs HW 13.5T pour nos deux voitures, je n’ai pas forcément envie de réinvestir dans des moteurs 17.5 dans l’immédiat (surtout que je dois tout acheter en double).

Si les différences ne sont pas significatives en termes de temps au tour et performance générale sur le circuit du club, pourquoi ne pas ouvrir la classe TC aux deux motorisations (dans la même catégorie) pour la saison 2022 et refaire le point à la fin de la saison? Cela permettrait de se donner le temps et de faire des tests comparatifs en condition de course tout en n’obligeant pas tout le monde à changer pour le moment.

Si l’argument du coût de l’achat d’un nouveau moteur est recevable pour un pilote ne venant qu’occasionnellement aux courses, il le sera moins pour un pilote s’entrainant et participant régulièrement aux courses en configuration, car sur l’ensemble de la saison, le coût du moteur sera au moins partiellement amorti, voir totalement par la diminution de l’usure (pneus, cardans, courroies, poulies, etc.) et des casses.

Citation: Si les différences ne sont pas significatives en termes de temps au tour et performance générale sur le circuit du club, pourquoi ne pas ouvrir la classe TC aux deux motorisations (dans la même catégorie) pour la saison 2022 et refaire le point à la fin de la saison? Cela permettrait de se donner le temps et de faire des tests comparatifs en condition de course tout en n’obligeant pas tout le monde à changer pour le moment.

Les moteurs 17.5T sont déjà autorisés dans le règlement Touring Cars des GeMC Series: « Motorisation Brushless 13.5/17.5 type 540 (ou Brushless ou Brushed de puissance équivalente ou inférieure) ».
L’expérience a déjà montré de multiples fois que si les pilotes ont le choix du matériel, ici de la motorisation, ils prendront systématiquement celui qui celui jugé (à tord ou à raison) le plus avantageux d’un point de vue compétitif, ici la motorisation la plus puissante. En cas de période de transition, il n’y aura donc aucun test comparatif en condition de course possible, car quasiment personne ne jouera le jeu.

Ce qu’il faut bien pondérer dans la balance, ce sont les intérêts personnels face à l’intérêt général, et les bénéfices à courts termes face à ceux à longs termes.

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Merci Georges.

J’avais effectivement oublié que le règlement permettait déjà les 17.5. L’idée de la transition était de permettre à ceux qui ont récemment investit dans du matériel d’avoir un peu plus de temps pour l’amortir. Mais je suis d’accord sur le fait que l’intérêt général doit primer sur les intérêts particuliers.

Concernant les coûts, tes arguments sont tout à fait valables.

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Je reviens rapidement sur ce petit paragraphe rédigé plus haut:

Avant de répondre, il faut ne pas seulement penser à ses propres intérêts d’une façon égoïste, mais penser également aux autres pilotes et au futur de nos courses, pour qu’elles gardent leur potentiel attractifs, voir les améliorent, pour toutes les catégories de pilotes.

Donnez plutôt votre avis de pilote, purement égoiste. Pour le moment, on a besoin de feed-backs personnels. La pérennité de la discipline, on s’en occupera après.

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J’ai vote non, contre l’air du temps. Je veux rester en 13.5T boosted.

Primo, dans mon infini (et pur) egoisme, parceque:

  • j’aime le coup de pied au cul du 13.5 booste en sortie de virage en touring quand y a du grip
  • paradoxalement j’adore aussi jouer a la petite voiture qui glisse sur la trajectoire quand il n’y en a pas, tant que c’est les memes conditions pour tous. Donc trop de watts quand pas de grip c’est ludique aussi.
  • Meme si c’est relativement abordable et bien amorti, je n’ai pas envie de renouveler un parc de 5 moteurs (2 papa, 1 par gamin, un backup)

Secondo, dans ma (tres finie) comprehension de la petite voiture et des inconvenients des categories « downsized »:

  • je trouve que c’est plus didactique d’apprendre avec des moteurs un peu trop gros qu’un peu trop petits…
  • on peut toujours faire aller un plus gros moteur moins vite pour aider a temperer ses ardeurs, le contraire est moins realisable. Je pense qu’on pourrait ainsi encourager les pilotes a adopter des reglages de puissance en adequation avec leur competences de pilotage, et les accompagner vers plus de vitesse/acceleration au fur et a mesure de leur progression (C’est ce que j’essaie de faire avec mes gamins…)

Troizio-trimo-jesaispascommenton dit, Et dans ma tete de pilote de kermesse:

  • je ne crois pas que ca va resserrer les batailles. Dans les finales elevees, les performances moteurs sont tres proches, il ne me semble pas que le fond de la finale se rapprochera du haut grace a la partie puissance. Dans les finales plus basses, la correlation entre partie puissance et classement est faible de ce que je vois, sans etre forcement anticorreles non plus
  • Le facteur limitant ne sera plus le pneu, mais le moteur qui va faire un saut quantique vers le bas(edit: j’ai corrige, j’avais ecrit exactement le contraire…). Dans ces conditions, et en partant de bien plus bas, ca veut dire que la moindre fraction de pourcentage de puissance incrementale pourra probablement etre passee au sol. Donc, au lieu de garder le meme moulin pendant 3 ans, ca sera la ruee vers le moulin du moment. A noter que c’est la strategie utilisee par les fabricants/revendeurs aux US pour encourager les fedes a rendre les categories moins rapides, et vendre plus de moteurs: avant les BL/lipos, de toute facon, les rotors/charbons etaient crames et ou tout petits apres trois courses, et les nimh bons pour au mieux pour l’entrainement zero-grip ou au pire la benne, donc on rachetait du matos en permanence. Avec les BL/Lipos, on peut jouer des annees la duree de vie du materiel est incroyable et les perfs dementes quasi-eternellement. Tout d’un coup, les fabricants ne vendent plus de moteurs/batteries au meme pilote plusieurs fois par an, car l’ensemble puissance n’est plus du tout un facteur limitant, TOUT va vite pendant longtemps. Solution, faire aller tout le monde moins vite avec des classes « petits bobinages » qui favorisent la course a l’armement car chaque fraction de performance incrementale semble exploitable par le pilote en vue de gagner un petit plus au chrono et de finir devant le petit copain. Et ca relance la machine de ventes, moteurs, mais aussi pieces allegees (je ne digere toujours pas le concept du « Slipper eliminator »… c’est ouf que ca ose exister, et ca en dit long sur les perfs des categories petits moteurs aux US…). Le pire dans tout ca, c’est que ca sera de toute facon la meme hierarchie, petit ou gros moteurs. Mais de mon cote, je chargerai plus fort, plus haut, je calerai au maxi, j’acheterai des « vrai » packs stock, des moteurs plus souvent, les courroies ultra-low-drag, les pieces alu … etc… plutot que d’etre tres content d’avoir encore quelques pourcents de reserve probablement dans mon ensemble actuel. Et surtout, pour que ca ne serve a rien au final sur les resultats, a part celui de mon bilan comptable de fin de saison (en mal).

Pour clore:

  • Je comprends que je navigue a contre-courant. Quand j’ai commence en touring il y a 25 ans, je suis alle direct en Mod, parceque c’etait rigolo, j’ai fait pas mal de 27T par la suite mais uniquement dans le but de rouler plus. Et je n’en garde pas un bon souvenir, alors que c’etait pourtant la categorie la plus populaire en participation. Par la suite, j’ai fait quelques courses en « amateur » (donc 23T et 19T de memoire?) dans le championnat national au debut du siecle, avec les moteurs imposes c’etait deja moins pire, mais j’avais les packs expres, achete plusieurs moteurs pour les passer au banc, les collecteurs tournes au mini des le premier run, la prepa specifique etc… et ca a fait a chaque fois une enorme difference. Je n’ai pas aime le concept de pouvoir ainsi gratter les copains a la perf. Mais je vois la tournure de ce sondage ici meme, et c’etait previsible.
  • De ce que je vois dans la RC aujourd’hui, on retrouve dans les categories « brushless degonfle » tout les travers du stock d’il y a 25 ans, le « moteur du mois », les pieces allegees, la chauffe dingue et les rapports a la limite absolue, etc… Dans tous les threads « populaires » sur rctech, piste ou TT, THE question c’est « quel rapport utiliser comment dois-je installer mon ventilo », juste apres « What is the best XX.5T motor ». On ne voit que ca.
  • Je sais bien qu’a contrario, aujourd’hui on peut pas avoir des Geneva Series « Mod fur alles », ca serait un massacre. Je pense que 13.5T c’est un bon compromis. Ca va vite mais pas trop, et ca encourage a ne pas faire n’importe quoi, ni sur la piste, ni avec le portefeuille. Je suis partisan d’un « encadrement » des pilotes qui auraient besoin d’aide pour etre accompagnes dans leur progression afin de les aider a ajuster la puissance de leurs machines a leurs competences sur la piste - par la pedagogie plutot que par le downsizing des moteur. (je pense que je reve un peu, c’est ce que j’essaie de faire avec mes enfants, pardon a tous ceux qu’ils percutent sur la piste!)

Je pensais que je n’ecrirais que quelques lignes, et regardez moi ca, si c’est pas malheureux de se facher avec autant de gens estimables aussi vite :rofl:

A bientot a tous sur la piste (j’espere)
Paul

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Je vote pour le maintien du 13.5 actuellement. Je suis en grande partie de l’avis de Paul (et Dieu sait que ça me coûte de l’admettre ;).

Y a-t-il ne serait-ce qu’un pilote qui a été dissuadé d’essayer le TC à cause du 13.5-qui-va-trop-vite? J’en doute fort. Et si c’est le cas, la personne peut aussi faire du FWD-qui-va-moins-vite. Ou elle peut rouler en 25.5 blinky en TC si elle veut… Whatever.

On pourrait aussi parler du fait que le FWD est actuellement une caté qui je crois a réussi à rester distincte du TC, avec carro et et motorisation spécifiques. Si on suit l’exemple de certains (qui pourtant devraient montrer l’exemple) et qu’on se met à rouler avec des carros TC, des ensembles moteurs-vario haut de gamme et (hypothétiquement) le même bobinage qu’en TC, je pressens que ça pourrait créer des problèmes sournois. Par exemple, le débutant pourrait être gentiment dissuadé de se payer le combo bleu à 48CHF sous prétexte que ce ne sera « pas utilisable » (=ça n’ira « pas assez vite ») en TC s’il veut changer de caté après, etc.

Avec deux catés bien différenciées (et un peu plus de rigueur dans le règlement FWD s’il vous plaît) tout ça ne pose aucun problème.

-FWD avec combo bleu 17.5 blinky pour ceux qui veulent un petit budget et/ou de petites vitesses.
-TC 13.5 libre pour ceux qui sont plus expérimentés et/ou veulent se mesurer dans la caté la plus disputée, et/ou veulent juste se faire un petit frisson.

Bref. Je crois que le 17.5 en TC est une solution qui se cherche un problème.

Maxime

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Hello à tous,

C’est plus fourni en dialogue que la trilogie Star Wars en entier ce post. (Ce que je considère comme plutôt phénoménal pour 4 petits tours de cuivre.)

C’est vrai que cela réduirait pas mal les coûts d’entretien des voitures (cardans, courroies, pneus), qui avec une pondération, sont sûrement plus élevés que le budget pour un moteur dédié.

Après, il faut aussi penser à la popularité du club, d’un coté c’est vrai que rendre les courses plus accessibles avec des voitures plus faciles à piloter, c’est bien et cela pourrait être bénéfique pour le GEMC, mais de l’autre, avoir un moteur dédié, je pense aux non-dégourdis de la soudure (dont je fais parti), ou pour les gens qui font d’autres championnat, cela risque de rebuter un peu les gens. (mais bon qqn qui fait plusieurs championnats sait « normalement » bien souder un moteur).

Après je vois déjà la réplique « on va s’ennuyer en 17.5 » arriver sous peu.

La plus grande simplicité de pilotage est un bon argument, mais inversement, je pense que si l’on a des soucis pour maîtriser sa voiture, il faut descendre le timing.

Mais donc, au final plutôt optimiste pour au moins essayer.

J’ai vote non pour les memes raisons que Paul.

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Juste à titre d’information, ce n’est pas un vote officiel. Je veux surtout recueillir des avis et débattre sur cette proposition. :grinning_face_with_smiling_eyes:

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On pourrait aussi parler du fait que le FWD est actuellement une caté qui je crois a réussi à rester distincte du TC, avec carro et et motorisation spécifiques. Si on suit l’exemple de certains (qui pourtant devraient montrer l’exemple) et qu’on se met à rouler avec des carros TC, des ensembles moteurs-vario haut de gamme et (hypothétiquement) le même bobinage qu’en TC, je pressens que ça pourrait créer des problèmes sournois. Par exemple, le débutant pourrait être gentiment dissuadé de se payer le combo bleu à 48CHF sous prétexte que ce ne sera « pas utilisable » (=ça n’ira « pas assez vite ») en TC s’il veut changer de caté après, etc.

On a réussi à la garder séparée parce qu’elle est peu populaire. Pour la même raison, on ne peut pas imposer le vario ou le moteur. Faire une liste de carrosseries peut être une idée pour l’année prochaine, histoire d’exclure les fantaisies, comme les Corvettes… Le FWD n’est pas destiné à devenir une catégorie mono-type mono-vario mono-moteur… J’adorerais, mais pas avec 7 participants de moyenne.

Cela dit, le FWD est effectivement une bonne catégorie pour commencer, et tu peux confirmer avec Laurent qu’entre sa TCR avec le combo chinois ou ma TCR et son combo Tekin a 380.- il n’y a pas plus de 1% de différence sur la piste. La traction limite le tout.

Quant à l’argument du prix, je pense qu’il est important de faire comprendre au débutant qu’il ne gardera pas son combo a 50.- 10 ans. C’est une première étape.

Suite à des remarques que j’ai reçu, je vais préciser le but du sujet. Je n’ai peut-être pas été assez clair et je m’en excuse.

A l’heure actuelle, il n’est pas encore question de changer le règlement. Aucun discussion sérieuse n’a été engagée au sien des gens qui organisent les courses. Notre club essaye toujours d’évoluer et d’apporter des améliorations que ce soit dans sa structures, ses infrastructures et donc aussi ses événements. Nous avons la volonté de ne pas stagner sur nos acquis et essayer de trouver des solutions qui sont parfois différentes de ce qui se fait dans les autres clubs. C’est pour celà que nous impliquons nos membres, nos amis et toutes personnes voulant participer afin d’avoir le plus de retours.

Merci à tous ceux qui ont déjà participé à cette discussion et ceux qui ne l’ont pas encore fait!

Petit complétement d’informations après une demi-journée de tests supplémentaire.

Sur un tracé typé vitesse, en l’occurence Irrawaddy sens horaire (record en course en 2019: 11.535). Les résultats entre 13.5 et 17.5 à une heure proche et avec le même setup voiture/pneus donnent:

  • 13.5T: Best lap: 11.452, Moyenne: 11.650
  • 17.5T: Best lap: 11.694, Moyenne: 11.870

Dans ces conditions là, le 17.5T est donc, pour moi, 0.2s plus lent en moyenne et sur le meillleur tour. J’ai aussi pu noter les points suivants:

  • La vitesse de pointe est aussi rapide en 17.5T qu’en 13.5T. Le gros + du 17.5 étant que la voiture arrive toujours à la même vitesse en fin de ligne droite et le point de freinage est donc toujours le même tour après tour. Ce n’est pas du tout le cas en 13.5 qui continue d’accélérer en fin de ligne droite.
  • Moins de reprise en sortie d’épingle ou lors des grosses accéleration expliquant les 0.2s plus lent.
  • Il est plus difficile de placer la voiture au gaz, il faut être plus doux et plus précis à la direction pour ne pas rater les cordes et ne pas casser la vitesse. C’est donc un autre style de pilotage qui demande une adaptation du pilote.
  • Le setup moteur/vario a des limites. Il faut vérifier plus strictement le timing moteur car au delà de 90-92° au total (moteur + boost + turbo), le vario se met en coupure de sécurité. Pas de souci remarqué de temperature à l’heure actuelle.

Il y a des nouvelles personnes qui ont pu tester le 17.5T, n’hésitez pas à donner votre retour positif ou négatif.

Je partage mon setup ici pour ceux qui voudraient essayer, il y a des moteurs qui tournent. N’hésitez pas à demander. XR10ProG2_BDM_test17.5T.pdf (581,4 Ko)

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Je vais tenter d’apporter mon petit caillou à l’edifice.

Mercredi dernier j’ai pu tester le HW 17.5 G3R de jon, face à mon HW 13.5 G3. Les deux moteurs calés à 40° de timing mécanique.
Rapport 13.5 : 6.5
Rapport 17.5 : 5.4
Nous avons installé un tracé qui n’est pas encore référencé (Burdekin sonnerait bien non?) que vous pouvez trouver ci-dessous. Nous avons roulé dans le sens horaire.
Ce tracé est moins roulant qu’Irrawaddy mais moins technique que Guadiana.
Le grip du jour était plus que moyen pour les touring.

Sans aller trop dans les détails des temps au tour et des moyennes, je dirais simplement ceci :

Avec le passage au 17.5, la voiture était bien plus facile à contôler, le dosage des gaz est plus facile. Moins de lutte contre la puissance, comportement rassurant. Moins crispé sur la gachette!
Du coup, -0.3s au best lap (ne me demandez pas la moyenne, il y a eu des arrêts en cours de run).

J’ai ensuite remonté le 13.5. J’ai pu refaire le même chrono mais seulement après avoir modifié le timing vario à la baisse (de 50 je suis passé à 25).
A noté que même avec un timing baissé les sensations ne sont pas les mêmes qu’avec le 17.5.

Autre petit test:
Samedi, nous avons roulé ensemble Georges et moi. Georges en HW17.5 et moi HW13.5 sur Irrawady. Les temps au tour sont proches voir identiques. Nous roulons assez souvent ensemble et il est clair que Georges roule de façon beaucoup plus coolée et fluide que moi. Mais j’ai pu constater c’est que le rythme de conduite est très différent entre les deux motorisations. Simple mise en évidence du coup de pied au cul du 13.5 selon moi.

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