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[Technique]Variateurs brushless: Timing, Turbo et Rock n' Roll!


#1

Bonjour les gens,

Comme moi vous êtes peut-être en possession d’un variateur de vitesse électronique à timing variable. Si c’est votre premier, vous vous demandez comment quelqu’un de saint d’esprit peut avoir créer un machin aussi compliqué, ou il y a une quinzaine de paramètres, juste pour faire avancer une petite voiture…

J’ouvre ce poste pour qu’on puisse diffuser la connaissance, partager des infos et des points de vue, bref, que plus personne ne brûle un vario et doive rentrer plus tôt à la maison!

Un peu de vocabulaire pour commencer…

  • Commençons par le Timing. Lorsque le moteur tourne, le variateur envoie du courant successivement sur chacune des phases du moteur. Le sensor est la pour indiquer quand le moteur doit envoyer du courant sur quelle phase au bon moment, selon la position du rotor. Chaque moteur vient avec un timing dû à sa conception et cette valeur peut être changer (sauf dans de rares exceptions) en tournant la tête du moteur. On fait alors varier le timing mécanique du moteur. Cela signifie que le courant n’est pas envoyé à l’exact moment ou le rotor “passe en face” de la phase mais quelques degrés avant ou après. Quelle influence me direz-vous? Et bien en fonction de la rotation de la tête, vous obtiendrez plus de couple ou plus de vitesse de rotation.

  • Mais alors qu’est-ce que le Timing variable? Et bien lorsque vous agissez sur le timing mécanique, vous favorisez une caractéristique au détriment d’une autre, donc un petit malin s’est dit un jour: “Le couple, c’est bien quand il faut faire avancer la voiture, mais une fois lancée, je préférerais que le moteur tourne plus vite, même s’il y a moins de couple…” Nos variateurs modernes sont donc capables de faire varier le décalage dynamiquement en fonction de différents paramètres: la position du rotor, la vitesse de rotation, le pourcentage de gaz et même le temps.Comme pour une voiture échelle 1, on va alors définir la cartographie du moteur, savoir quand comment et combien de timing doit s’appliquer pendant que vous pilotez.

  • Ok Timing variable je maitrise, mais tout le monde me parle de Boost? Le boost, c’est la première partie de la cartographie. Celle qui détermine comment le timing évolue en fonction de la vitesse de rotation. Lors de cette première phase on s’intéresse à plusieurs paramètres: Le Boost timing et la pente du Boost. Cette dernière peut se définir soit par la combinaison du point de départ (en rpm) et de l’angle (en °/rpm), ou alors par la combinaison du point de départ (en rpm) et du point d’arrivée (en rpm), le variateur faisant le reste. Certains variateurs permettent également de choisir quelle type de courbe est appliquée, linéaire, parabolique ou hyperbolique, mais je vous propose de nous en tenir à la linéaire.

Dans mon prochain post, je vous parlerai de la phase suivante, le Turbo, ainsi que des autres paramètres qui gravitent dans les cartes de programmation et vous prennent la tête!


#3

Merci pour cette belle explication Jonathan !!


#4

Bon je crois qu’il est temps de continuer cet article Ô combien intéressant.

Pour cela parlons un peu de turbo…

  • Le turbo, c’est le timing variable qui s’ajoute en fin de cartographie et qui est principalement dédié à la vitesse de pointe en ligne droite. Pourquoi séparer le réglage? A la base, il faut se rappeler que décaler le timing change le couple et la vitesse de rotation pour un niveau de gaz donné. Dans une ligne droite, la voiture est déjà lancée, et comme avec une boite de vitesse mécanique, on souhaite privilégier la vitesse au couple. Sachant qu’il est difficile d’avoir un mécano qui court dans la ligne droite pour changer le pignon, on compte sur le vario pour agir sur le moteur, et une fois de plus on va lui demander d’ajouter du timing. Le turbo ne se règle généralement pas comme le boost. Il est fait pour s’enclencher après un délai relativement court lorsque le pilote est à plein gaz. Le timing augmente alors en fonction du temps et non pas en fonction de la vitesse de rotation. C’est pour cela que les paramètres sont très différents entre le boost et le turbo. La manière dont le turbo s’enclenche (=ajoute du timing) et se déclenche (= retire du timing) a un effet notable sur la voiture en début et en fin de ligne droite. Je considère ici qu’une ligne droite est une zone ou le pilote peut activer les plein gaz… Parce qu’effectivement si vous pouvez passer dans une zone sinueuse à plein gaz vous prenez le risque que le turbo s’enclenche…

Regardons alors les différents paramètres qu’on trouve dans un variateur Hobbywing/gForce:

1A. Running mode : C’est simplement le mode de fonctionnement du variateur, si vous souhaitez une marche arrière ou non, c’est ici qu’il faut intervenir.

1B. Reverse speed : La vitesse de la marche arrière, inutile…

1C. Voltage Cutoff : Le voltage de la coupure lipo, ou comment prolonger la vie de vos packs…

1D. ESC Overheat Protection : La température de coupure thermique du variateur, pour éviter qu’il fume…

1E. MotorOverheat Protection : La température de coupure thermique du moteur… Sachant que tous les moteurs n’ont pas de sonde, cela sert parfois à rien…

2A. Punch Rate Switch Point : Les nouvelles générations de variateurs définissent généralement 2 réglages possibles de punch, donc de limitateur de courant. Ce paramètre permet de savoir à quel pourcentage des gaz on bascule de l’un à l’autre.

2B. 1st Stage Punch Rate : C’est le premier réglage de punch. En gros, plus le chiffre est élevé, moins le courant est limité lors des sollicitations des gaz, gare aux dérapages!

2C. 2nd Stage Punch Rate : C’est le deuxième réglage de punch, donc idem que le premier…

2D. Throttle Input Curve : C’est la forme de la courbe de réponse de puissance en fonction des gaz. Ca ressemble un peu à de l’exponentiel, mais en plus compliqué. Je vous conseille de laisse Linear si vous avez des doutes…

2E. Throttle Neutral Range : Celui-là est facile, c’est le pourcentage de gaz autour du neutre ou le variateur ne réagit pas. On pourrait penser qu’une valeur proche de 0 est mieux, mais ca dépend de votre radio et de son age!

3A. Drag Brake : C’est une sorte de frein moteur. A l’époque, les charbons frottaient et ralentissaient la voiture lors des phases de roue libre. Ce réglage avait été mis en place pour simuler cet effet et faciliter la transition. On utilise encore ce réglage pour doser la roue libre d’une voiture, pour qu’elle ralentisse plus vite, comme en F1 par exemple.

3B. Brake Strengh : Ce n’est pas la puissance du frein. Ca ressemble plus au point 2D. C’est le pourcentage de frein appliqué par rapport aux gaz. Par exemple 50%, cela signifie que vous freinerez à fond, vous obtiendrez 50% de frein, mais lorsque vous freinerez à 50% vous obtiendrez 25%. Vous voyez le deal?

3C. Initial brake : D’habitude quand on commence à freiner, le frein part de zéro puis suit le réglage 3B pour s’appliquer. Avec ce réglage vous pouvez définir qu’il ne commence pas à zéro, pour un freinage plus franc. Ca va évidemment être lié au grip de la piste…

3D. Brake Rate Switch Point : Pareil que le 2A mais pour le frein…

3E. 1st Stage Brake Rate : Pareil que le 2B mais pour le frein…

3F. 2nd Stage Brake Rate : Pareil que le 2C mais pour le frein…

3F. Brake Input Curve : Pareil que le 2D mais pour le frein…

4A. Boost Timing : Le nombre de degré total que vous voulez que le variateur ajoute au moteur en phase d’accélération

4B. Boost timing Start RPM : Le nombre de tours/minute à partir duquel vous voulez que le variateur commence à ajouter du décalage.

4C. Boost timing End RPM : Le nombre de tours/minute à partir auquel le variateur doit avoir appliquer l’intégralité de la valeur de 4A

4D. Boost timing Slope : La forme de la courbe d’application du décalage. Dans le doute, laissez Linear

4E. Boost controlled by Throttle : Ca c’est un chouette réglage, il définit si vous souhaitez que le variateur applique le timing en fonction des gaz et de la rotation du moteur ou seulement en fonction de la rotation du moteur. Ca peut être utile si vous pilotez sur la glisse. Ca évite que si la voiture glisse et que le moteur accélère dans le vide, vous ayez encore du boost qui s’ajoute en plus!

5A. Turbo Timing : Le nombre de degré total que vous voulez que le variateur ajoute au moteur en phase de turbo (ligne droite)

5B. Turbo Activation Method : Le mode d’activation du turbo, doit-il s’enclencher à 100% des gaz? au dessus d’un certain nombre de tours/minute? ou une combinaison des deux?

5C. Full Throttle Delay : Selon la valeur de 5B, le délai que le variateur va attendre avant de commencer à appliquer du décalage du turbo. Ce sont des valeur très courtes et ca dépend du grip, de la longueur de la ligne droite et j’en passe…

5D. Full Start RPM : Selon la valeur de 5B, le nombre de tours/minute que le moteur doit atteindre avant que le variateur commencer à appliquer du décalage du turbo. Subtil réglage ça, faut consulter les données de télémétrie pour avoir une idée…

5E. Turbo Engage Slope : La quantité de décalage à ajouter par dixième de seconde au turbo. La pente du turbo à l’enclenchement quoi…

5F. Turbo Disengage Slope : La quantité de décalage à retirer par dixième de seconde au turbo. La pente du turbo lorsque celui-ci se désactive. Ce réglage peut fortement freiner la voiture en fin de ligne droite.

Voila pour les réglages principaux, sur les gForce, on trouve encore deux réglages additionnels, le BEC Voltage, qui définit le voltage de sortie pour le récepteur et le servo (sympa si vous avez du matériel HV, et le Motor Direction qui permet de choisir le sens d’enchaînement des phases, et donc le sens de rotation du moteur.

Les nouveaux varios Hobbywing (XR10) possède encore quelques réglages supplémentaires, mais on en parlera plus tard, parce que je suis encore en train de tester…

J’ai fait le tour des réglages, j’attends donc vos questions spécifiques maintenant…


#5

Bon aller je continue sur ma lancée et je vous donne ma technique pour obtenir un réglage vario qui marche…

Vous l’avez compris, le but est de trouver la cartographie optimale entre couple et vitesse. Bon alors, je commence toujours par le réglage du timing. Trouver la bonne quantité (30 à 35 est un bon début) et surtout les bornes d’application… Si ca commence trop bas, y’a tellement plus de couple que vous étouffez le moteur, et si vous terminez trop haut, vous prenez le risque de ne pas pouvoir appliquer tout le timing. Il faut savoir que ces réglages ont un effet très important sur la chauffe, encore plus que la quantité elle-même de décalage. L’idée c’est donc de voir comment la voiture s’extrait des virage et comment elle atteint sa vitesse de pointe sans turbo. Pour moi c’est une question de feeling, mais il faut également que la sonde thermique puisse donner son avis. Si votre moteur touche les 70°, vous êtes déjà sur la mauvaise voie… Il faut peut-être même revoir votre rapport.

Une fois le boost réglé, on attaque le turbo. Pour se faire on se concentre sur la ou les lignes droites. L’idée bien sûr c’est de régler le turbo sur une valeur de base (15° pour commencer semble raisonnable). Commencez donc par utiliser le Full Throttle delay pour activer votre turbo, cela va dépendre de la quantité de boost et d’ou est-ce que la voiture touche sa vitesse de point. N’oubliez pas que le turbo s’enclenche quand vous pressez à fond sur les gaz, que le boost soit complètement appliqué ou pas (ça peut dépend des varios, mais restons prudents). Bon la pente d’entrée et de sortie, je vous laisse régler cela comme vous voulez, la-aussi, c’est une question de feeling.

Un point important néanmoins, vous avez vu qu’il est possible d’utiliser un 5B en Full Throttle + RPM. Cela peut être vraiment intéressant si vous avez une grande ligne droite et une section sineuse rapide sur le même circuit. Cela permet d’empêcher le turbo de s’enclencher. Pour cela il suffit de jouer avec les RPM du 5D. Subtil, mais efficace.

a la fin, on réglera également le punch et le frein, mais ces deux paramètres dépendent surtout du grip de la piste. Inutile d’avoir des watts si ça glisse, ca finira en chaleur…

Voila pour une bonne bas de réglages… Ah et joubliais… Quoi qu’il arrive, ne dépassez JAMAIS 94° de timing au total (timing mécanique du moteur + boost + turbo), sinon je ne donnes pas cher de votre électronique


#6

Merci beaucoup pour ces infos!

Comment régler par contre le timing mécanique du moteur? Sur mon Orion VST2 Pro, la plage est relativement réduite [-10:+10] et je vois sur les specs de certains moteurs que la plage débute à +20.


#7

0 sur le vst2 c’est 30 réel


#8

Ok merci pour la précision!

Comment ajuster alors cette valeur de 30? On roule sans boost et on regarde le couple au démarrage?


#9

Pour le blinky c’est un peu différent. Le rapport a à ce moment-là une importance primordiale. L’idée c’est de trouver le bon compromis entre timing mécanique et rapport de tranmission. Le plus simple est encore de le faire à la sonde thermique et au chrono.

Je laisse les spécialistes répondre, j’ai pas trop d’expérience dans ce domaine-là…


#10

la valeur de 30 est une constante, tu peux tomber à un timing de 20 en te positionnant sur -10.
En te positionnant sur +10, tu auras 40.
Finalement, tu ne peux pas avoir moins de 20 degres de timing avec le vst2 et pas plus de 40


#11

J’avais effectivement bien compris ça mais si par exemple je vise 90° de timing total, est-ce que je répartis:

  • timing mécanique: 30°
  • boost: 30°
  • turbo: 30°

Ma question portait plutôt sur comment répartir le timing entre ces paramètres.


#12

Ah voila une bonne question, le timing fixe est appliqué constamment, donc il y a un risque d’étouffer le moteur en décallant trop et en retirant au moteur le couple nécessaire. Ensuite le boost lui est dédié au comportement de la voiture dans la partie dite “sinueuse” du circuit. Le turbo est vraiment là pour affiner la pointe dans la ligne droite.

Enfin moi je règle comme ça…

Il semblerait (je pense l’avoir constaté) qu’en limitant le couple a bas régime (donc en augmentant le timing mécanique) on diminue le frein moteur et que la voiture roule (je parle de vitesse hein pas de roulis) plus dans les virage…


#13

Hello,
Bravo pour ce sujet et pour toutes ces explications.
Petite question quand même…
Quelle est la différence entre le Start Mode (Punch) et le boost timing ???
Le manuel indique, pour le Punch : ce paramètre défini la puissance de l’accélération.


#14

Le punch agit sur le limiteur de courant. En gros ca influe sur la quantité d’ampères qui sont envoyés par le variateur au moteur par rapport aux ordres de la gâchette. C’est une réglage qui a un grosse importance lorsqu’il y a peu de grip. Trop de punch = roues qui patinent = perte de maîtrise…


#15

Trottle rate ???

Smooty ???


#16

Le throttle rate c’est le nom du Punch… Par contre l’autre jamais vu…


#17

Merci :+1:

Nouvelle mise a jour du XR 10


#18

Faut pas qu’ils hésitent à en rajouter, y’en a pas encore assez… :smiley:


#19

Tellement…:joy:

Adoucissant Value permet aux utilisateurs d’affiner l’extrémité inférieure, changer la sensation de conduite, et un maximum l’efficacité de conduite à différentes conditions de piste. Plus le “Adoucissant Value”, le plus doux de l’extrémité inférieure.

Adoucissant Range est la plage à laquelle démarre et se termine “Adoucissant Value”. Par exemple, 0% à 30% est généré lorsque l’utilisateur pré-programmes du “Range adoucissement” à une valeur de 30


#20

C’est beaucoup plus clair effectivement… Faudrait demander à Salton…


#21

En gros, ils ont inclu le Mir-Laine dans le firmware ^^