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[Technique] Les pneus, vos meilleurs amis


#1

Bonjour les gens,

Je recommence un petit topic à caractère informatif comme je les aime, cette fois au sujet des pneus.

Entre ce qu’on sait, ce qu’on croit savoir, ce qu’on entend et ce qu’on expérimente il y a toujours un monde voire plusieurs. Je vous propose donc de faire le point et surtout d’en discuter.

Pneus à la gomme
Depuis des années la mode est au modèle unique, imposé selon la course et même parfois vendu avec l’inscription. Quelques mots sur cette mode, pour les moins anciens d’entre vous… Ce choix a évidemment été motivé par le gain de simplicité offert par la formule, tout le monde a les même pneus, les même inserts et les même jantes, ça vient déjà collé et tout le monde est content. Si vous êtes dans le hobby depuis longtemps ou que vous suivez/pratiquez d’autres catégories, vous voyez certainement la complexité apportée par le choix de pneus. Autant dire qu’il faut avoir le bon pneu pour gagner, et bien entedu en plusieurs exemplaires, histoire de pouvoir gagner pendant tout le week-end!

Bref, on est passé d’une combinaison pneus-insert-jantes-trous-colle-traitement-durée-chauffe à un choix bien plus simple, je chauffe ou pas et si oui combien de temps. Cela paraît anodin pour des pros comme vous, mais pour les gens qui débutent se confronter à ce genre de problèmes à la première course, c’est rédhibitoire.

Du coup, si c’est si simple de quoi on parle?
Pour commencer, si vous consultez le petit guide Hudy du setup, vous verrez (peut-être avec surprise) que le paramètre numéro 1 est le pneu.


J’ai dit tout à l’heure que le combo était imposé, mais il vous reste quand même de petits paramêtres à gérer…

La gomme
Commençons par le plus évident, une gomme a une dureté, qui a une plage de fonctionnement idéale. C’est-à-dire que le pneu fonctionne au mieux dans une fourchette de température donnée. En dessous, vous ne taper pas dans le pneu et ça glisse, en dessus, le pneu s’use prématurément et ça glisse aussi! Prenons l’exemple de nos très chers Volante PG36R. 36, c’est ce qu’on appelle le shore du pneu, c’est à dire sa dureté en tant que plastique. Cette dureté influence directement la manière dont le pneu s’use mais évidemment la fameuse plage de température de fonctionnement. Ok mais alors comment on faire pour faire chauffer un pneu? Doucement on y vient, faisons d’abord le tour de ses copains…

L’insert
Dans des temps immémoriaux, les gens roulaient avec des pneus vides (si si ne mentez pas vous en avez eu sur votre Nikko). Avec le temps, sont apparues les mousses, on entend par là un anneau de mousse d’une dureté toute relative, qu’on insert à l’intérieur du pneu pour reproduire l’effet “gonflé” d’un pneu taille réelle.

Bon vous imaginez bien que si on a pas gardé la mousse, il y a une raison. Il y en a même plusieurs: Premièrement, la mousse centrifuge horriblement et a tendance à se déchirer. C’est un peu dommage de jeter un pneu encore bon juste parce qu’il est carré… Ensuite, la constance de la mousse est douteuse et sa forme “carrée” (torique à section carrée plus exactement) n’est pas très adaptée la forme en ballon du pneu. Enfin, il faut la coller… La coller sur elle-même pour obtenir un anneau, la coller à la jante pour qu’elle ne bouge pas, et la colle, ben ça n’a pas la dureté de la mousse donc bof.


Ces braves gens ont donc créé l’insert. Un anneau de mousse dense, moulée, de couleur (ou pas). Plus facile à installer, pas de colle, épouse les bords de la jante et suffisamment résistant pour ne pas centrifuger bêtement. De là est apparu un nouveau concept: l’Air-gap, qui représente l’espace libre entre l’insert et le pneu pour que celui-ci se déforme. Ce paramètre a une importance cruciale, parce qu’un pneu qui se déforme c’est un pneu qui chauffe.

La jante
Vous l’avez sûrement constaté depuis des années, les jantes de compétition sont pleines.

Evidemment ça coûte moins cher à produire mais c’est également plus constant et plus solide. Certains diront également que cela a des propriétés aérodynamiques intéressantes et que ca évite les turbulences. La jante présente généralement 3 paramètres: Sa matière, sa largeur et son offset. La matière influe sur la rigidité, la largeur est quasiment toujours 24mm en course, et son offset est généralement de 1 ou 2 mm en touring. Ce qu’il faut retenir, c’est que si vous avez de l’énergie à absorber dans un virage, plus la jante est rigide, plus c’est les autres qui prennent (insert et pneu).

Cocktail (sans Tom Cruise)
Vous commencez à voir le tableau? Un pneu qui marche, c’est un choix cohérent d’une gomme à l’usure raisonnable, mariée à un insert avec un gap qui-va-bien et une jante bien ronde et rigide. Il y a également un paramètre important dont je n’ai pas parlé et dont Walter aime à souligner l’importance: les trous dans la jante. Le pneu étant censé être collé de manière étanche sur la jante, il faut des trous à l’intérieur pour que l’air circule. Vous l’aurez compris, il y a un gap qui est indispensable, si le trou est trop petit, vos roues ne se “re-gonflent” pas et le pneu chauffe moins vite, comme s’il n’y avait pas ou peu d’air-gap (les gens chez Sweep, vous me lisez là?).

Chauffe, Marcel!
Si vous êtes familier de notre piste, vous avez sûrement entendre des expressions comme “appuyer sur le pneu”, “faire marcher le pneu”, “bouffer de la gomme”… Il n’y a pas de traitement ici, donc quoi que vous fassiez avec votre géométrie, votre variateur ou votre hydraulique, si vos pneus ne chauffent pas, vous irez moins vite. Vous avez besoin de pneus chauds pour avoir du grip (latéral) et de la traction (longitudinale), sinon c’est la fête à la saucisse en sortie de courbe et l’arrière qui passe devant au freinage. Comprenez-moi bien, il y a d’autres facteurs, mais les pneus doivent être considérés avec le plus grand soin. Inutile de régler une voiture pour le chrono avec des pneus décollés. Même moi je le fais, par flemme. Mais je vous assure que recoller 6 fois ses pneus dans la journée peut vous mener en A plus facilement qu’on croit.

Bon alors comment on chauffe? Plusieurs points directs relatifs à la géométrie et à l’hydraulique:

  • Le pincement: Lorsque votre pneu ne tourne pas dans le sens de la marche mais dévie de quelques degrés, il chauffe.
  • Le carrossage: Lorsque la surface de votre pneu ne touche pas la route correctement, il ne chauffe pas.
  • L’huile d’amortisseur: Selon le pneu, il faut “appuyer” dessus avec plus ou moins de force pour le mettre en température. La dureté de l’huile y participe.
  • Le ressort d’amortisseur: Comme l’huile il participe à la montée en température.

Un bon investissement si vous roulez à sec (sans traitement) et que vous cherchez à régler la voiture est de faire des sessions à la sonde de température. C’est pas très compliqué, il suffit de rouler 300 secondes et de noter la température des pneus à la fin.Si vous avez des Volantes et qu’il ne monte pas à 50° il faut changer quelque chose pour s’en rapprocher.

Des pneus par quatre
N’oubliez pas que vous avez quatre pneus. Ils sont probablement différents à la sortie du sachet, mais on espère qu’ils sont à peu près pareils. On arrive à la question épineuse de la rotation. Si vous avez un circuit avec une grande courbe à grande vitesse, un coté voire un peu va prendre plus que les autres. Doit-on faire une rotation? Les avis divergent sur ce point. En training je le fais, en course j’évite.

Effets secondaires
Notez enfin que la température des pneus influe directement sur le comportement la voiture. Imaginez que vous commencez votre run, la voiture sous-vire, les pneus avant souffrent et chauffent, la directivité revient et c’est l’arrière qui se ballade! Un classique. Il est rare d’avoir une voiture constante sur 5 minutes, essayez de sentir si “c’était mieux au début”,si “il a fallu 5 tours pour que ça vienne” ou si “sur la fin c’était un missile”. Ca vous aidera également à adapter votre pilotage, il n’est pas toujours bon de taper comme une bête dans les pneus…

Dans le prochain post je vous parlerai d’un autre ami toujours chaud patate: le chauffe-pneus.


#2

Merci :slight_smile: Houkilé l’article sur le chauffe-peuneu sivouplé? :smiley:

Bel article de vulgarisation :slight_smile:


#3

Il va viendre sous peu… J’ai pas eu vraiment le temps mais je vais m’y mettre… Toute facon c’est pas aussi complexe que ça, c’est comme une grosse casserole :wink:


#4

Parlons donc du chauffe-pneus…

Vous l’avez certainement compris, chaque pneu a une température de fonctionnement idéal. C’est pour cela que généralement on se dépêche de monter sur le podium avant le début de la manche pour faire des tours de chauffe. Il ne s’agit évidemment pas de chauffer l’électronique (seule partie qui aimerait bien rester à la cool le plus longtemps possible), mais bien de faire chauffer les pneus avant qu’ils soient tièdes (au moins) avant le départ.

Ça c’est la bonne théorie, et comme toute bonne théorie on en arrive souvent à la contourner. Reparlons un peu de traitement, vous vous rappelez il y en a de plein de sortes, on les laisse agir plus ou moins longtemps, on les essuie ou pas, bref un vrai casse-tête. Et bien vous pouvez ajouter la température et la durée de chauffe à ces paramètres. En effet, chauffer un pneu pendant qu’ils traitent permet au produit de mieux pénétrer la gomme (selon le traitement) et parfois de catalyser le traitement pour le rentre plus violent (toujours selon le traitement). Certains barbares emballent même leur pneus dans du cellophane pour le cuire à l’étouffée… Gourmand non?

Revenons un peu à la chauffe traditionnelle: Ici pas de durée optimale, l’idée c’est d’avoir des pneus chauds au départ. C’est là un paramètre important, parce que cela veut dire qu’il faut prévoir un peu plus chaud pour compenser le délai d’attente avant votre départ. L’idéal est de vérifier combien vos pneus perdent de degrés entre le moment ou vous quittez le stand et le moment ou la voiture est posée avec une sonde, mais bon peu nombreux sont les pilotes qui vont jusque-là. A très haut niveau vous verrez parfois les mécanos accompagner les voitures sur la grille de départ avec les couvertures chauffantes!

Plusieurs sortes de couvertures chauffantes existent. Les souples, comme sur les vraies F1, permettent de s’adapter aux différents diamètres de pneus. Elles préservent également la jante, qui ne chauffe que peu pendant que le pneu voit sa température augmenter. Les couvertures rigides, ou caps, donc généralement en alu. Elles existent en deux diamètres, S ou L selon si vous roulez avec des pneus a gros diamètre (donc flanc haut) ou faible diamètre (flanc bas)

Quelque soit le modèle que vous choississez, je vous conseille d’utiliser du papier absorbant entre le pneu et la couverture. Cela parait inutile sans traitement, mais cela permet à la chaleur d’être plus uniforme.

Niveau budget on en trouve pour toutes les bourses. Ce n’est clairement pas un accessoire indispensable en course, mais cela peut vous éviter deux ou trois tours “sur la glisse” le temps que les pneus chauffent. Cela peut par contre également fausser le réglage, puisque vous partirez avec des pneus déjà chauds. Un setup trop gentil et vos pneus ne seront que refroidir pendant la manche, votre belle voiture de course se transformant en saucisse…

Voila vous en savez autant que moi (ou presque) sur le sujet. J’espère que ça vous a intéressé.

N’hésitez pas à demander si vous voulez que je parle d’autres sujets…